自动驾驶正在重走AI赛说念的老路押大小赌钱软件，如今的落寞第三方供应商，谁不是在拚命辞世？

作家 | 余 快

剪辑 | 王亚峰

“目前智驾决策商无边活得很是不好，落寞的第三方厂商很难玩”

“畴昔只可保证我方不死，能赚到钱一经是谢天谢地了。”

“不赢利又融不到新的钱，这些企业基本上会被拖死，本钱市集对自动驾驶也很悲不雅。”

“一般的二线供应商早晚被这些主机厂玩死。”

“供应商活得跟狗一样。”

太多智驾从业者向雷峰网发出如斯感触，语言间，有无奈，有愤恨，有心累，唯独莫得但愿。

智驾供应商们在几年内经验了巨大的落差。从前的自动驾驶是天之宠儿，讲了一个「颠覆」的故事，软件颠覆一切，智驾成为汽车标配。“给我一个车壳子，我装进去，主机厂全部给我打工”。

智能化的确是畴昔，但现实骨感，短短几年，自动驾驶坠入尘世，莫得了广阔叙事，唯有咫尺的订单。在如今的供应链体系中，自动驾驶与其他供应商一样，是极为劣势的乙方，正在抗争着活下下一集。

自动驾驶行业正在重走AI赛说念的老路，如今的落寞第三方供应商，谁不是在拚命辞世？（本文作家耐久矜恤新动力汽车和产业链企业，读者可添加作家微信Yukuaikuaier交流、考虑。）

01

严重失衡的甲乙关系：白嫖、压价、交白盒、无法深度绑定

莫得东说念主会怀疑自动驾驶对畴昔出行的颠覆，但也不会有东说念主淘气将我方的底牌拱手相让。回过神来的主机厂老炮儿们少许不慌，用户最终买的是车，而不是软件。只消收拢结尾，就等于卡死了决策商的命门。

事实上，汽车产业是一个大B类生意，行为透顶甲方，主动权从来都掌持在主机厂手里。大多数供应商被车厂牵着鼻子走，主机厂的大腿，其实很难抱。

某主机厂时势投资上亿元，限制很大，某智驾决策商D于是要点突击，插足至少百东说念主限制，那时主机厂后又要出海，D就只可链接帮手集结数据，以求拿下时势，前后赓续插足了东说念主力物力财力，千里没成本越来越大，终末仅回款小千万，该时势导致D无数亏本，通盘这个词公司资金百孔千疮。

某主机厂子品牌时势，是决策商E的首发，为了打响量产落地第一枪，E不仅不收费，还派出了300东说念主到主机厂驻场。驱散该子品牌销量溃逃。

与此同期，E与主机厂的联结还出现了危急。该主机厂将里面的智驾子公司地位普及，将车型的配件定点都给了子公司，子公司再找其他资源委用，变成了里面供应商。

千辛万苦致力于一通，既没赚到钱，也没能绑定主机厂，但智驾供应商经验的侘傺，远不啻如斯。

供应商选秀、鸽时势、白嫖、挖东说念主

有些主机厂勉强供应商的妙技很是多。供应商选秀、鸽时势、白嫖、前期联结后挖东说念主.....各式访佛情况无独有偶。

杰瑜暗意，主机厂都很难伺候，对供应商条件极高，不光条件把东西作念出来，还条件研发经由合规，比如动不动审厂，以及对制造工艺和产能等都有很是高的条件。

某决策商A对雷峰网暗意，去跟某主机厂董事长谈生意，得有认他当爹的派头才行，他要你拆什么东西，你就要乖乖阻隔，还把里面旨趣给他以毫无保留的进程进行栽种，他才甘心跟你联结。

联结的过程不时避让奥秘，一边严格条件，一边想鸽就鸽。

自动驾驶公司拿量产时势比较，难的是与主机厂深度绑定。决策商很难进供应商体系，主机厂切换供应商成本很低，即便进了体系，供应商是否赢利亦然未知数。

头部车企W的定点是广撒网，且有等第之分，找多家智驾供应商，不同车型定点给不同企业，业内东说念主吐槽“选秀机制”。

“有正宫，有外围的小三小四，小三小四的状态不时处于车企扔给你一个协议，过两天连络同可能要放松，再过两天以为你作念得可以，再扩大少许。”

杰瑜称，这些定点并非板上钉钉，一朝Plan A联结有问题，立马切换Plan B，也可能主机厂倏得就暗意我不想跟你玩了，这个车型不给你作念了。

“A说拿了这家主机厂的某单据，B也说拿了这家的这个单据，不到终末一刻确实给钱的时候都不算拿了他的单据。”

决策商A旧年上半年给某主机厂作念demo，下半年对方说给定点，作念了两个多月后，将定点给了其他企业。

插足2个月对于其他供应商的经验仅仅轻伤。某头部决策商B给某主机厂作念时势，主机厂宣称要聚会开垦，派了100多个东说念主去B决策商公司学习，不仅上交白盒，给看代码，主机厂还用B公司的器具，致使B公司径直给他们培训，开垦费没给几许，驱散该主机厂转头找了另一决策商沿途PK。

决策商C也遭受过访佛经验。某主机厂对决策商C说“我来岁这款车型10万台，时势给你们，你们准备准备”。

决策商C爽朗万分，基于主机厂的需求进行全身心插足地开垦，前后插足了一年时期，组织过多轮时间相通，潜入到决策的细枝小节，各个模块的谨慎东说念主都轮替上阵，按照条件，决策商C将决策全大开，驱散不仅没等来定点，等来了该主机厂自研，还挖走了决策商C的东说念主。

某些主机厂中枢销量提拔车型紧紧主持在我方手里，能自研的都备自研，不行自研的让供应商作念，再持重从联结转向自研。

这不是一家决策商的经验，这也不是一家主机厂的白嫖。但唯有一两家头部坚忍的供应商才敢建议让主机厂抵偿损失，大多数只可打碎牙往肚里吞。

千辛万苦的定点收效仅仅长征的第一步，距离赢利还有一说念说念栏要跨。（想了解更多主机厂与智驾企业故事，可添加作家微信Yukuaikuaier交流、考虑。）

主机厂采购中枢部件、压价、拖账期

“主机厂的话语权实足强，它会把你薅到裤衩都不剩。”

楚泽告诉雷峰网，有些主机厂不采用全栈决策，我方采购硬件和Tier 1，主机厂给每个车型付开垦费和license，每卖一辆车1千到1万元不等。

智驾决策商粗豪莫得议价智力，智驾最贵的就是芯片，其次是激光雷达，再往下是录像头和线束等。有些主机厂垂直整合，把通盘这个词行业利润压到最低。

比如主机厂T的通盘采购都是按照bom来评估，何况我方采购其中的中枢部件。

主机厂T找供应商采购零部件，假如有4个部件，T会条件我方采购里面最蹙迫的传感器跟soc，剩下40%的价值空间留给“链主”，这些链主本来想依赖于T起量，但T把通盘这个词链条最中枢的利益次序拿走了，链主就只可吃边角料。

楚泽：“这些主机厂的零部件生意很难作念，给的利润特别低。”

对于那些不是tier 1，但有某些中枢时间的供应商，主机厂就搞甲乙供，让供应商竞价内卷，最终得益约莫比bom成本高个20%阁下的价钱，“唯有英伟达、地平线、博世这种tier 1，没办法搞甲乙供的供应商，会好过少许”。

而这一方式正被其他头部主机厂纷纷效仿，都朝着中央集采方式趋势发展。

还有对细节条件高的主机厂，会要决策商说明指定的硬件、算力平台致使激光雷达等进行标定，标定之后再帮主机厂作念二次开垦测试，再给开垦费，“很是于决策商作念的事情就是软件写代码职业”。

在韩松看来，汽车圈是很难的To B生意，主机厂和智驾行业中，主机厂是唯独能够盈利的公司，其余的都不赢利。

韩松暗意，如今一个车型，高阶智驾的占比，主机厂最多给到5%-10%，不可能更多，而且还要分到不同的篮子里，中阶智驾车企自研占比60%。

而中阶以下的智驾畴昔就是制造业，毛利很低，和传统的汽车电子莫得任何区别，对成本管控条件很高。

主机厂的成本管控，除了体目前条件我方采购中枢零件，还有压价、拖账期。

某主机厂Z压价钱恐怖到何种进程？某上游供应商，给到一级经销商的价钱是八九千，给其中两个下旅客户的价钱是四五千，但给主机厂Z的某车型，一年最多一万余辆销量等第，价钱是不到两千，而且还拖账期。

虽然，这家供应商公司有我方的算盘，血亏进入是为了另一个车型，但愿通过上车主机厂的故事带来业务增量和本钱效应。主机厂Z也吃准了这少许，用劲儿薅，压价、拖账期。

韩松：“车厂给你的收入不是收入，钱先给账期，银行承兑完之后三到六个月再杀青，给东说念主卖货，是对方把车卖出去以后算，他要再压库存，又是三个月，粗豪一年以后才能回钱。”

如今，主机厂给供应商的付款周期也越来越长，从往日的6，到6+3，再到6+n，账期极其长，而这个n很难界定，有时靠关系，有时看供应商与主机厂的联结地位。

有些主机厂拖账期并非账上没钱，而是成心为之。“其实车厂下流结尾回款很快，但就是不付款。”

林锐暗意，往日巨匠能赚七八千，目前只可赚两三千，往后可能更低，头部供应商的日子尚且如斯痛心，腰部尾部的厂商连饭碗都被砸了。

许多中小供应商拖不起，但为了出货量，咬牙相持。“一般的二线供应商早晚被这些主机厂玩死。”

林锐常跟身边的投资东说念主说，不要投汽车产业链上的任何供应商，不是因为时间不行，而是这个产业链关系一经严重失衡，主机厂会毫无下限把供应商榨干，“车就是胜者为王，一鱼多吃，供应商都会成为被压榨的对象。”

02

10亿营收天花板、可复制性不高

智驾供应商无法改变强势的主机厂，也难以冲破智驾行业的营收天花板：中国市集智驾供应商一年能有10亿元营收一经是天花板。

智驾供应商的收入模式或者分为三种：开垦费、license、开垦费+license。

陈铭暗意，如今智驾的时势一个订单酌定1亿元，若何算都不会更多，若是低于1亿，那就不是高阶决策，若是高于1亿，那就是来自国外的订单。

1亿元的组成粗豪是，若是开垦费3000万，license就是7000万，有的主机厂莫得开垦费，给1亿的license，有的主机厂1亿开垦费，莫得license。

开垦费是一次性的，且以堆东说念主头为主，东说念主力成本高企，毛利率不高，license则取决于车型是否走量。

“有的车销量不行，你能上哪收钱去，你只可收前边的钱，”陈铭补充，是以不管若何算，其实都是一笔钱。

若是一个时势的单价是1亿，要作念到10亿，意味着一年要作念10个时势。

智驾企业作念10个时势是什么主张？

主机厂一般走平台，而不是走车型，一个平台稀奇个车型，大的主机厂一年也就3-5个平台，小的主机厂1-2个。中国车厂的高阶智驾时势的总和，也就二三十个时势，一个智驾企业作念10个时势，表示不现实。

陈铭指出，目前二线的智驾供应商手里都唯有一个时势，因为这些公司体量就200-300东说念主，能解救好一款车型的量产就很抑止易了，头部智驾企业如Momenta约2000东说念主，则能同期解救8款车型的量产。

“一般能作念到大几亿的营收，每年都能委用好，第二年还有新时势，一经算很是好。”

其次，智驾决策的中枢之一是升级换代，这意味着需求侧不踏实。“本年有东西要升级倏得订单就爆发，来岁仅仅渐进的细小调治，那抱歉就没订单了。”

地平线与智驾决策商最大的不同之一，是作念数目计量的生意，而不是时势制。

陈铭暗意，目前营收头部的智驾供应商G 2020、2021年的收入来自某外洋汽车品牌的自动驾驶，开垦费有几亿，在业内属于少有的大单。2024年的订单主要来自某日系汽车品牌，本年约莫有6-7亿元收入，这些都是不可复制的订单。

而且，G的收入结构存在隐患，收入无数来自开垦费，其定点的车型许多，然而走量的车未几，因此收入并不踏实。

此外，智驾供应商除了每年时势不同，还存在标准化进程不高、可复制性不彊问题。

智驾决策，若是传感器决策不一样，整套决策就需要再行开垦。

比如11个录像头的决策，前期作念感知，集结数据时需要集结一遍，不管是换一个主机厂，如故归并个主机厂换一个车型，改用12V，如故加一个激光雷达，数据都需要再行集结，感知模子也要调治，这些都不可迁徙，因为位置不一样，数目不一样。同理，收回的数据也不一样，而且传感器不同，在一个决策上解决的bug，也不行复用到另一个决策上。

换芯片就更是伤筋动骨，整套决策都需要变动。

就算能够迁徙，也需要更新迭代。原平台上的算法迁徙到另外平台，表面上能自动更新，但执行不同平台的进化速率根蒂不一致，算法需要升级迭代。比如在Orin上迭代了一个版块，迁徙到J5后，如故要基于新平台进行老到深度迭代。

低阶决策相对浅薄，博世等一经将其标准化，地平线将其免费化，“主机厂买地平线的J3，他低阶的算法就径直送给你了。”

高阶决策上，仅蔚小理三家，决策都不通常，根蒂无法作念到标准化。而且，如今的竞争业态下，车厂也不想标准化，每家都在需求各别化，个性化需求许多。

虽然，主机厂如今在激动平台化，促进同样决策提拔不同车型，致使不同平台，是以主机厂都在尝试不淘气换传感器、芯片等设立。

但多久能“促进”收效，依然是未知数。因此，智驾决策商们讲的复用故事，在当下市集下并不乐不雅。

03

L2不是降维

也曾吵杂高出的L4赛说念，买卖化发达都难言乐不雅。自动驾驶行业的高估值与低买卖化，最终来到更正点：裁人、倒闭、市值暴跌，是2022年自动驾驶行业的三个“热词”。

在自动驾驶的故事魔力逐渐消退后，底本押注越过式自动驾驶的初创公司，回身奔赴L2/L2+的赛说念。

L4和L2，其实并非这些也曾天之宠儿口中浅薄的“降维”，往日认为L2、L4是两个时间阶段或不同家具，但其实两者不是家具的问题，而是买卖模式的问题，两者有根蒂的区别。

早期行业无边认为最佳的公司终极指标是L4，中间下一个 L2 的蛋，如今看来，从买卖模式遐想、信得过的客户群体、价值委用角度，L4和L2不是一个平滑的门道，扮装位置不同，家具形态不同，价值链的复杂进程和价值链上各个次序价值分拨的比例不同，所需要的公司基因也不同。

华森：“为了作念一个 L2 的公司，你是乙方群体、乙方心态，你的 EGO 不行很高，通盘的 ToB 的智力你都得有，且你濒临的是全宇宙最暴虐的甲方——中国的车厂，这些辱骂常难作念的体系。”

作念L2供应商，要付出无数元气心灵跟主机厂对接，按照他们的需求作念家具，更多议论的是如何替主机厂粗略成本，而L4公司更多的是去议论若何将车辆脱离驾驶员，成本等第靠后。

因此东说念主员配比上，L2需要很强大的家具团队、时势、工程化团队，这个不是作念L4研发的东说念主员仅仅腾出一部分元气心灵就能解决的事情。

榕宁告诉雷峰网，明星智驾企业F是最早一批转L2的企业，但转型的成本是别东说念主的三倍。此前都是时势制，拉东说念主头，莫得平台化的开垦，如今再行搭建，前期插足了巨大的成本。

榕宁：“作念软件有个问题就是若是不把东西搭建好，打包好这些软件，下次又得再行写，其实就是耗尽无数的东说念主力物力财力了。”

在转向L2这件事上，也有L4企业也扭摇摆捏，几经摇摆。

万波告诉雷峰网，明星智驾公司G一启动说执意不作念L2/L2+，因为两者是不同的时间模式，但短短2个月后，F就决定作念L2+智驾了。

但即使公司层面决定作念L2，公司各个层面运行极慢，中枢是想维模式移动贫苦。

“不是劝诱说一句话底下就知说念若何作念了，完全不是。”或者过了半年，公司才稍稍找到了L2+的嗅觉，后续半年也都是探索期。

到了2023年头，头部L4智驾公司J才官宣针对乘用车智能驾驶业务开垦落寞行状部，进入了也曾看不上的L2业务。

平广暗意，从L4转向L2，对J的军心影响很大。“咱们对外的话术叫降维打击。扯淡，通盘代码全部要重写，算力径直变成往日几分之一，传感器也不一样，险些通盘东西都要推倒重来。”

过了时间上转型难关，还有拿时势的关卡。

华南某主机厂的时势，标的很是大，在当下的市集算珍重的大蛋糕，因此引来多家供应商竞标，终末入围的有三家：两家L4头部企业，一家L2企业。

其中一家L4企业H底本瞧不上该时势，认为一个城市L2时势对其上市匡助不大，另外，H企业还自认L4作念L2是降维打击，以为时势得手一经安妥，而另一L4企业K看到H如斯自高，一边贬责主机厂某高层，一边采用廉价策略，也认为我方能拿到时势，驱散时势终末花落另一L2企业。

H企业无法继承，考虑主机厂是否是因为价钱问题，但愿对方见知最廉价，他们径直follow，被对方否定，暗意企业是说明采购和时间详细测评驱散评判。

万波：“目前一个时势6500万，我方拿预算7000万，你报7000万他还不敢给你，这个价钱刚好够你作念赔本，或者补贴点钱。”

其实，主机厂想要的是一个能一心扑在它身上的团队。“H公司太自负了，至高无上。”

因此L4到L2/L2+，这些企业口中的“降维打击”，仅仅至高无上的自欺欺东说念主，“降维”得颇为贫乏。

04

高成本下的利润困局

无论是转说念来的L4企业，如故底本就在L2的企业，都需要濒临的问题是高成本下的利润问题。

委用其实不难，难的是缩小成本。企业作念的决策成果再好，要量产，就需要议论若何在低成本下实现成果。

华森：“许多企业时间作念得好就去作念企业了，莫得议论买卖闭环的要津身分是什么，是以作念着作念着就作宾语，救也救不追念了。”

华森认为，ToB行业其实拼的是三大效力：东说念主力效力、组织效力和供应链效力。

在智能驾驶时间的研发中，东说念主力成本是透顶的大头。行业岑岭期，一个 CTO 的年薪可以开到千万以上。即即是应届毕业生也能享受很是可以的待遇，一些优秀毕业生的年薪高达 40-50 万致使是 60 万的 level。

\"薪资泡沫太大了，\"华森有点无奈，\"然而巨匠没办法，该招东说念主如故得招。\"

比如前文提到，若是一个时势的开垦费是1亿，一个自动驾驶团队少则几十东说念主，多则数百东说念主、上千东说念主，东说念主力成本可能超过1亿。

“一亿其实很不经花，就够100个东说念主一年，东说念主力成本都很贵”。千东说念主级别职工限制下的高薪酬，一年的东说念主力成本就可高达几亿到十几亿。

也曾的百度是一个很是典型的例子。

除了强大的研发团队，百度仅 Robotaxi 的车队限制就超 500 辆（其自动驾驶小巴和中巴未算在内）、智能驾驶相干专利数目近 3000 件、测试执照 200 多张，这些成绩都号称是国内之最。虽然，这些成绩背后也都是实打实的东说念主力物力插足。

据媒体估算，8 年多在自动驾驶的总插足可能在 1000 亿元阁下。李彦宏在采访中曾提到，仅2020年一年，百度对自动驾驶的插足就高达 200 亿元。

长年的高插足，行业却莫得高报酬。

某智驾决策商K给主机厂作念一个时势，插足200东说念主，2年时期，一套决策传感器+硬件+软件，卖一台车才几千，收入1个亿，但这两年仅东说念主力成本就要几个亿。

万波告诉雷峰网，时势的开垦费一般1亿元，有的有license，可能一辆车几百块，酌定一两千，插足跟产出严重倒挂。从营收角度，基本上作念一款车亏一款车，拿的时势越多亏的越多。

汽车本色是To B生意，To B行业，在于东说念主力、料理、供应链效力的极致追求，说得不动听，就是用更低的成本，去省出更多的利润空间。

而且，国内智驾企业一直同质化竞争，用一样的积木搭一样的屋子，导致终末都在拼谁干得更苦，拿得更少。因此，国内企业的定位盈利模式永恒莫得解决。

华森暗意，要作念时间型tier 1就不应该在上海等超一线城市作念，东说念主员成本就把利润吃掉了，这一条标准就一棒子打死了许多供应商。

另外，初创公司在料理上存在诸多问题，组织效力很低，而且，新兴的tier1家具效力低，零部件成本高，毛利低，净利蚀本，是以越来越难作念，主要靠本钱提拔。

万波：“是以这些企业拿时势的宗旨不是为了靠时势奉侍我方，而是为了融资。但原来可以破耗投资东说念主的钱，目前本钱市集不行，系统失效了。莫得造成买卖闭环，又莫得本钱输血，那畴昔就岌岌可危了。”

大多数智驾企业，奉行互联网模式，前期不计成本拿时势，拼定点，祈望靠后期收割市集。互联网公司本色上是成本前置，成本前置在上坡期可行，然而如今下行周期，不可行。

05

没稀奇据闭环、缺少工程化智力

除了成本高企，在时间决策层面，智驾供应商还有个中枢问题一直难以回话：如何造成信得过的数据闭环。

自动驾驶，需要纵容出遗迹，算力大、数据量大，老到出一个坚强的算法模子。

它们需要濒临的问题：汽车卖得好不好；主机厂有没稀奇据有筹划智力，即使有，数据回流后如何与智驾供应商共用数据。

牧心：“畴昔AI变成一个轻算法、重算力、重数据的期间，执行上AI从2017年Transformer发布后，巨匠就进入了一个暴力的期间，就是拼数据、拼算力，算法底层其实莫得雠校，巨匠都在 Transformer、 decoder 上修修补补，目前就是个制造业，束缚往里面堆数据。但L2也好，L4也好，谁都没稀奇据。”

特斯拉至少有100万辆车在路上跑，及时采数据，几十亿英里的数据喂进去，L2和L4都作念不了，就几十辆、几百辆车在外跑。

有供应商采纳与客户开垦结伙企业，比如momenta与地平线、比亚迪、广汽分辩开垦三家结伙公司，这些结伙公司的宗旨是为了职业对应的主机厂。

Momenta领有三个车企不同的数据，老到出3个模子，这三个模子只可给各私用。智驾决策不像卖算法SDK、API，决策商若是想用这些数据和决策职业另外一家，主机厂不会本旨。致使它与一家主机厂联结，再去拿另一家主机厂竞对的时势就更难。

“大多数车厂不会绽放数据给供应商。”

不管是传统的自动驾驶，如故畴昔的端到端，都需要数据闭环，束缚收罗数据束缚迭代，耐久来看，很是于与车企一辈子的联结。

莫得车就没稀奇据，没稀奇据就很难老到模子，智能驾驶水平就很难有质的飞跃，造成不了上风。

因此，第三方落寞供应商很难完成一个全中国都能开的自动驾驶决策，“可以说不可能”，它根蒂就不可能拿到数据，只可老到一个某地区看还可以的决策。

莫得信得过的数据闭环，莫得前进的燃料，就不可能达到智驾顶峰。

其次是工程化智力。

智驾最蹙迫的不是说算法作念得多好，而是工程化的智力要强。主机厂也更敬重供应商的委用智力，即工程化智力。

时势量产的问题终末都是归拢于工程上的问题，“工程化”要解决各个车型的阶段性问题，很土、很累，但很蹙迫。

高阶场景很复杂，不同的场景触及到传感器的顶住、数据闭环等各个问题，不是有算法就行。比如算法如何交融到通盘这个词汽车中去，算法如何感知，如何重新到尾端到端的交融，又如何全体诳骗到一个量产时势中去，算法后期的调优。同期还需要议论如何基于车厂的气象，采用利润率最高、解决问题最有用的决策，而且还要渐渐迭代。

陈珂暗意，试错越多，避的坑就越多，工程时间就会越作念越好。百年企业能有优秀的经由体系，就是因为前边趟了许多坑，在过程中完善了条例、范例、时间来幸免这些坑，并逐渐造成了工程时间体系。

领先得一只脚置身去，真实地经验工程化的倒霉和抗争，经验工程化时间调度之后，有了千里淀和劝诫的积聚。

许多智驾企业既莫得工程化想维，也缺少补足工程化智力的决心。

“头部智驾公司M和N是一个好的算法公司，然而他若是想作念Tier 1的扮装他差得远，他们最大的问题就是工程化的问题。”

2017年底，陈珂作念汽车业务时，找公司N要至少300东说念主，但表层劝诱以为尴尬其妙，最终给了50东说念主。

这是因为N将智驾看作念AI算法的事，但其实是系统工程的事。陈珂暗意，背面N在汽车业务加多到几百东说念主，但到今天为止，N依然莫得扭转想维。

M公司对智驾量产时势的会通而亦然“我方界说畛域”，只消能够量化地考据我方的算法就行，至于那些边边角角的脏东西，不会管。但主机厂的时势，大多以苦活脏活累活为主。

M和N公司都认为要把算法作念全，通盘需要的不需要的都放到架构里，导致他们的架构很是强大，SOC 和主机很肥美。

陈珂例如，自身算力100T+的架构，放了许多不需要的算法，占了快要60-70%。按照诡计，频频的智驾运行是30-40%的合理区间，60-70%意味着会出许多问题。“这其实就是工程化的问题，叫作念算法精简”。

汽车辱骂常复杂的体系， 算法可能只需要三四个东说念主，然而工程化、测试、交融以及相近的标定等部分，需要10-20东说念主围着算法转。

车企有许多问题在纯算法公司里很深邃决，有哪些场景哪些问题势必会发生，哪些阶段要往后延，哪些是许可偏离，哪些不许可，这些都需要工程劝诫。

当年N拿下许多大单，自后都丢了，汽车行业联结的成本很高，但依然采纳只跟N联结一次，N多方面都存在问题，但莫得好的系统委用智力透顶是其中中枢原因。

陈珂告诉雷峰网，作念委用量产的秘诀：结硬寨，打呆仗。

领先， leader 一定要亲力亲为，必须要对问题最敏锐，领先要知说念熟悉客户，客户对哪些问题是最矜恤？我方家具的问题是什么？把主要矛盾索求出来。

找到中枢问题后，解决决策是什么？再试东说念主和事的匹配，要剖判哪一个东说念主能够把哪一个限制的事给干成，东说念主和事错配，亦然没驱散。

标的先抓对，决策得靠谱，还要有靠谱的东说念主去实行，实行过程当中又是一个标的、决策、东说念主和事匹配的一个过程，终末拆解到一个一个的工程师，通盘这个词这个链条里边，每一个东说念主都是一个正确匹配东说念主和事的过程，最终才是一个好的驱散。

但许多智驾企业的工程师的心态是只消我时间好，不太在乎客户诉求，而且工程师自身亦然时间大牛，不肯意弯腰作念运营的苦逼事。头部L4公司到目前为止都作念不到客户随叫随到，他们不想有利弊的器具东说念主感。

如何从一个天马行空的工程师变成一个扣小细节，解决脏活累活的工程师，是这些智驾供应商们在竞争中需要解决的问题。

06

等一个脱困的窗口

市集下行、竞争加重下，自动驾驶决策商盈利有两种可能：

一是通盘企业造成价钱同盟，逼迫主机厂以合理的价钱来购买自动驾驶职业；

二是头部决策公司耗死二线厂商，或者二三线卖给主机厂，市集供给减少，只留住几家头部公司。

目前看，第二种可能性更大。多位受访者对智驾决策商的畴昔揣摸特殊一致。

“智驾决策商最佳的出息是和主机厂绑定，卖身。”

“撤退NV、华为、大疆车载，其余的智驾决策商都莫得契机。”

“目前许多智驾公司无边都但愿找到一个好东家卖掉，能卖掉可能就是最佳的归宿。”

“大部分自动驾驶决策公司，结局要么停业，要么被收购。50%停业、30%被收购就一经是最佳的结局，唯有头部能链接辞世。”

但卖身这条路其实并不好走。

在国外，不少自动驾驶公司被主机厂纳入麾下，这种情况在国内发生的可能性不大。

一是国内许多公司对上市有「执念」，更蹙迫的是，可能莫得主机厂能链接，也不肯意链接。

头部智驾企业体量太大，估值太高，莫得主机厂能买得起、吃得下，就算智驾企业甘心，主机厂也不会买最佳的决策商，头部唯有上市这条路。

牧心：“智驾供应商指望被收购也悬，广汽就不肯意要禾多。收购其实一经都是在谈你的 PE 了。最近半导体的收购亦然因为本钱市集，上科创板上不了，有一些半导体企业一经有几个亿的营收，还有盈利了，一经属于行业里作念的最顶尖的，然而他们的收购的价值就是你 15 倍的PE。初创公司它根蒂得意不了这个事儿。”

主机厂收购决策商，看中的是决策商畴昔两年能带来效益，很难会料想五年致使十年之后的事情，即便看到了也不会作念，这是基因决定的，组织的惯性很难改。

因此，即使终末决策商被主机厂收购了，最终的发展也要打问号。

又或者，比较于重金收购，径直挖东说念主成本更低，效力更高。“看着你死，然后把东说念主挖过来”，停业或被兼并，似乎成为大部分公司的运说念。

智驾行业增长受阻，也许可以将视野放远，寻找第二增长线，比如机器东说念主。

2024年，具身智能异军突起，成为大模子之后的本钱少壮。本年上半年，在通盘这个词创投市集较为冷清的大配景下，具身智能逆势孕育，创业时势和大额融资频出。

不管是智能汽车，如故各式形态的具身智能，本色都是机器东说念主。而汽车的智能驾驶和机器东说念主的智能铁心的底层时间有诸多共通之处。

两者都有三大中枢时间：环境感知、交互决策、铁心与实行。两者都通过录像头等传感器赢得外部环境信息，通过大模子智能地作念出决策，并输出铁心信号实行决策。

无论是硬件端的传感器、芯片、电板，如故软件端的智能驾驶算法，智能汽车产业的低成本供应链可以就向机器东说念主产业分享。从这个角度，两者的产业链也可复用，可以实当前间迁徙。

是以咱们看到特斯拉的东说念主形机器东说念主算法与其自动驾驶FSD算法相似，比亚迪积极投资东说念主形机器东说念主时势，地平线组建具身智能实验室，以及华为、速腾、禾赛、图达通等智驾供应商纷纷布局具身智能。

不外，机器东说念主虽热，亦然另一座更难攀高的峻岭。

机器东说念主面对的场景复杂度、决策算法难度、动作实行的精准度等方面的时间难度，都高于汽车自动驾驶。东说念主形机器东说念主的买卖化落地，说念阻且长。

国内的生涯环境，对智驾公司来说太过恶劣。扈从主机厂出海大潮，成为智驾公司一个新的采纳。

多数东说念主对雷峰网暗意，无论是被动内卷，如故外洋需求，出海都是必选项。

外洋的确有契机。从低阶到高阶，从智驾开城到无图决策，从BEV+Transformer到端到端，国内智驾时间潮水在束缚前涌。

而外洋市集，却是另一番风景有业内东说念主士告诉雷峰网，除了特斯拉，外洋市集便鲜有智驾作念得好的公司。

中国市集对新事物的继承度更高，在智能化上走得更为激进，入局企业也更多。而外洋市集上，以欧洲为例，车企对安全性的条件很高，从企业到计谋，全体都偏保守，在智能化上的发展也相对逾期。

以BBA中的某一家为例，它们一直是国内中国高端新动力车的指标，但“背后的代码几十年堆得如同屎山，很难跟国内的智驾企业竞争”。此外，外洋新动力汽车特斯拉一家独大，有市集焦炙。

但外洋契机与挑战并存，除了当地的功令、文化等挑战，进入外洋市集，中国智驾公司也需要面对博世等传统跨国Tier 1企业的竞争。

从功令到数据安全，从智驾智力的迁徙到原土化定制，对智驾公司的智力和实力都是一种考验。对智驾公司来说，出海的压力不比中国市集小。

“目前国内的智驾生意没戏，靠国内的车厂去拼营收利润，太难了，解决内卷唯独的解就是出海。”

但正如林锐所言，他们其实没得选。

07

结语

2011 年 7 月 14 日，一辆红旗 HQ3 从长沙到武汉 286 公里的高速路奔驰，完成历时约 3 个半小时的自动驾驶实验。

这是我国自主打造的自动驾驶车辆初次在真实复杂的交通路况下完成测试。

彼时，在自动驾驶以外，相干碰撞预警、车说念偏离预警、自主停车等辅助功能的样机也已面世。

这是我国试图将自动驾驶时间以可量产的方式融入老庶民用车生活中的尝试。

而后的几年里，智能驾驶迈入新纪元。各路玩家势如破竹、阴毒孕育，这个过程中，自动驾驶的发展促进了产业链完善和降本。

以惯性导航为例，在L4自动驾驶出现之前，惯性导航只用于卫星火箭以及航天领域，价钱也十分腾贵，但自动驾驶出来后渐渐对此产生需求，继而出现无数相干公司，产业链逐渐完善。导航的精度说明车规级定制，成本也说明市集需求缩小。

如今十几年，驹光过隙，智能驾驶宇宙的运行功令从无序到有序，落地旅途也早已是非分明，但从 L2（辅助驾驶）到 L4（自动驾驶）、从公开说念路到闭塞场景，目前行业内仍然莫得盈利的买卖模式。

这部海潮壮阔的故事，仍然给了通盘东说念主留住了一个对于买卖模式的待解之题。

智能驾驶梦想的买卖模式是什么姿首？畴昔的智驾企业，该何去何从？

莫得东说念主知说念委果的谜底。

智能驾驶的盈利逆境是一个既定事实，但任何新事物的发展说念路都是在弯曲中前行，又偶然，咱们应该予以它更多的耐性。

本文作家耐久矜恤汽车和产业链企业，感深嗜的读者可添加作家微信Yukuaikuaier交流、考虑。

注：文中陈铭、杰瑜、楚泽、韩松、林锐、华森、平广、榕宁、万波、牧心、陈珂均为假名。

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